POR CIRILO DE PINTO.- La relación de Robert Francis Prevost con los caminos se intensificó durante su etapa misionera en el norte de Perú, cuando dejó su Chicago natal, en Estados Unidos, para comenzar a transformarse en un Latinoamericano más. Por entonces le tocaba manejar el auto u otro vehículo que le permitía unir el largo kilometraje que separaba Chiclayo, ciudad cabecera del norte peruano donde le tocó cumplir su tarea religiosa, con Lima. Ese viaje le demandaba entre 12 y 14 horas sobre rutas en las que también eran momentos de reflexión.

Su misión religiosa como sacerdote en zonas rurales o poco pobladas le permitió conocer, entre otras cosas, tareas de mecánica automotor. Quien hoy es el papa León XIV y visita este fin de semana la Argentina y otros países de Sudamérica, alguna vez expresó: “Cuando uno es misionero, aprende a hacer de todo, desde reparar aparatos electrónicos hasta mecánica automotriz”. Nunca tuvo problemas en hacer un cambio de neumáticos pinchado, de aceite o de una bujía.

Apenas asumió como sumo pontífice, tomo una decisión: dejó de lado el Fiat 500L que solía utilizar su antecesor Francisco, a quien se lo había regalado la máxima autoridad de Stellantis y responsable de Ferrari, John Elkann, en el año 2021. En su lugar, optó por una Volkswagen Multivan híbrida enchufable, y para uso diario, se decidió por un Jeep Grand Cherokee.

Confirman en el Vaticano que en la planta ubicada a pocos kilómetros de donde creció el pontífice, Ford le fabricó un Explorer Platinum 2026 híbrido negro con las patentes personalizadas “DA POPE” y “LEON XIV”. El CEO de la compañía, Jim Farley, viajó al Vaticano para la entrega y confirmó que el Papa disfruta de un vehículo con cierto carácter deportivo.

El punto tuerca más alto de performance ocurrió el 26 de mayo de 2026 en la residencia de verano de Castel Gandolfo. Representantes de Ferrari trasladaron hasta allí el Ferrari Luce, el primer modelo 100% eléctrico en la historia de la marca, dotado de 1.050 CV. El Papa se sentó al volante y, según se comenta, habría sido la primera persona ajena a la fábrica en hacerlo. Lo recibieron el presidente John Elkann y el CEO Benedetto Vigna, quienes le regalaron el volante de un Fórmula 1 que perteneció a Charles Leclerc como obsequio institucional, mientras un video registró al piloto de pruebas Raffaele De Simone explicándole los distintos modos de manejo.

Fórmula 1 y las motos

La máxima categoría del automovilismo también asoma en la agenda papal. El 19 de junio de 2026, el diario Corriere dello Sport informó que se analizaba una audiencia con el joven Kimi Antonelli, piloto de Mercedes y flamante campeón mundial de F1. Según el medio, en el Vaticano daban por probable que fuera recibido en breve, y lo ubica en la línea de Ayrton Senna por sus valores de fe y solidaridad.

Las pistas y la fe volvieron a cruzarse durante la visita de un día a Mónaco, realizada el 28 de marzo de 2026. El Papa acudió a la Capilla de Sainte-Dévote, enclave que da nombre a la célebre primera curva del circuito urbano de Montecarlo. La cobertura de la visita destacó la sintonía entre el Papa y el Príncipe Alberto II, que comparten “una pasión compartida por el deporte”.

El terreno de las dos ruedas completó este perfil en septiembre de 2025, cuando el pontífice recibió una BMW R18 Transcontinental blanca nacarada, personalizada con el escudo vaticano e ideada junto al fundador del grupo Jesus-Biker. Tras bendecir la motocicleta y plasmar su firma en ella, la unidad fue subastada por Missio Austria a través de Sotheby’s en Múnich, el 18 de octubre, y recaudó 130.000 euros para proyectos de ayuda a niños en Madagascar. Se menciona además que habría recibido un casco GIVI como obsequio.

Ya en 2018, el español múltiple campeón de MotoGP Marc Márquez, visitó el Vaticano en tiempos del Papa Francisco y le regaló uno de sus cascos. En otro acercamiento de los papas y el deporte motor.

León XIV rompe con la idea del Papa como simple pasajero del papamóvil. Es un pontífice que entiende de motores híbridos, que habría consultado si un Ferrari de cinco plazas es el primer sedán de la marca, y que encuentra en el automovilismo un punto de contacto con el deporte.

POR CIRILO DE PINTO.- Medio siglo transcurrió de aquel domingo 24 de octubre de 1976 en el que ocurrieron hechos significativos tanto en la máxima categoría del automovilismo mundial, la Fórmula 1, como en la máxima cita tuerca nacional, el Turismo Carretera.

Mientras en el Gran Premio de Japón de Formula 1 que se disputaba en el circuito de Fuji, el británico James Hunt se consagraba campeón tras una dura pulseado con el austríaco Niki Lauda, en el circuito semipermanente de Pergamino se desarrollaba la Vuelta de Salto, con un duro accidente que causó la muerte de tres espectadores y la consecuente suspensión de la carrera.

• Fuji, Japón.- Se definía el campeonato de Fórmula 1 entre el monarca vigente, Lauda, y el avasallante Hunt, que además de ser un gran piloto, generaba titulares en medios periodísticos no deportivos, en especial de chimentos, debido a su vida de playboy y por las 5.000 mujeres con las que dijo haber tenido sexo.

Todo parecía indicar que en esa temporada que contó con 16 carreras, Lauda volvería a consagrarse con un arrollador inicio de año con cuatro victorias en las primeras seis fechas del calendario. Hasta que llegó el Gran Premio de Alemania en Nürburgring, el 1 de agosto, cuando ocurrió aquel tremendo accidente de Lauda con su Ferrari, salvando su vida milagrosamente gracias a la intervención de los pilotos Brett Lunger, Arturo Merzario, Guy Edwards y Harald Ertl que desafiaron el fuego y lo sacaron de las llamas.

Lauda regresó pronto a la actividad pese al escalofriante accidente siguió con la lucha, pero al final en Japón, Hunt le arrebataría la corona por tan solo un punto. Llovía torrencialmente y Lauda decidió abandonar considerando que las condiciones no brindaban seguridad, pero Hunt siguió. Restando cuatro vueltas ingresó a boxes y cambió el neumático delantero izquierdo con problemas, supero un par de autos y arribó tercero, con lo que consiguió la corona. Bien a su estilo, disfrutando de uno de los 40 cigarrillos que fumaba por día y con una cerveza en la otra mano.

Los argentinos siguieron esa carrera durante la madrugada y el único periodista que la relató fue Carlos Legnani a través de equipo Campeones, con comentarios del quíntuple campeón mundial Juan Manuel Fangio.

Ese año había comenzado mal para Hunt ya que parecía quedarse sin butaca, pero la vacante que dejó el brasileño Emerson Fittipaldi en McLaren le permitió, no solo seguir en la categoría que había comenzado en el Hesketh Racing, sino coronrase campeón mundial, protagonizando uno de los grandes contrapuntos de la historia de l Fórmula 1 con Niki Lauda. Hay una muy buena película que refleja ese clásico: “Rush”. Muy recomendable.

Pergamino, provincia de Buenos Aires, Argentina.- En el otro extremo del mundo, el triángulo de rutas que demarcaba el circuito semipermanente de Pergamino, estaba repleto de público a la vera del camino para disfrutar de una edición de la 14° edición de la Vuelta de Salto. Mano a mano peleaban el campeonato de Turismo Carretera de 1976, quien parecía imbatible, Roberto Mouras, con una racha de seis finales consecutivas conduciendo su cupé Chevy ´7 de Oro´. Venía de hilvanar triunfos en la Vuelta de Bahía Blanca, la Vuelta de las Flores, la Vuelta de Olavarría, la Vuelta de Laboulaye, la Vuelta de San Miguel del Monte y la Vuelta de Olavarría. El motor de aquel auto mítico era preparado por Jorge Pedersoli y Omar Wilke.

El piloto de Carlos Casares enfrentaba al poderoso equipo oficial Ford que tenía entre como figuras al cordobés Héctor Luis ´Pirín´ Gradassi y a Juan María Traverso, bajo la tutela del ´Polaco´ Herceg.

Una señal de que todo podía estar mal ese domingo en la Pampa Húmeda fue la caída de palco principal. En realidad se desfondó y los ocupantes cayeron al suelo de casi dos metros y algunos, con más reflejos, quedaron colgados de los parantes. Eso sería una anécdota respecto de lo que siguió.

Al largarse la primera serie, en la curva de las rutas 188 y 8, el auto de Luis Di Palma sufre la rotura de motor causando una espesa humareda y regando el asfalto de aceite. El auto que le seguía era el de Enrique Bravi que hizo malabares con el volante para no despistarse, quedando en mala posición sobre la carpeta asfáltica. Y enseguida apareció la Chevy número 57 del piloto de Quilmes, Juan Carlos Nanni, quien evitó chocar el auto cruzado y en el descontrol apuntó hacia afuera, encarando el alambrado que separaba los autos de la gente. Aquietó su desenfrenada velocidad un árbol, pero eso no impidió dar contra espectadores, con el saldo trágico de tres muertos y diez heridos.

Antes de la carrera ya se habían puesto bajo la lupa las condiciones de seguir corriendo en este semipermanente, incluso algunos pilotos lo objetaron, entre ellos Carlos Marincovich y Juan Ayarza Garré.

Con este domingo trágico volvía al tapete la inseguridad en las competencias disputadas en carretera, además de que la dictadura militar que gobernaba el país, no quería tantas manifestaciones entusiastas de público en las rutas para ver carreras de autos.

Un domingo. Dos escenarios diferentes. Dos historias con matices opuestos. En definitiva, automovilismo.

Continúa avanzando la transformación del Autódromo Oscar y Juan Gálvez de cara al MotoGP, mientras se mantiene intacta la ilusión por el regreso de la Fórmula 1. En este contexto, uno de los aspectos más importantes de la obra es el asfaltado de la pista, un proceso que requiere máxima precisión y control en cada etapa de ejecución.

Entre el 9 y el 11 de abril el Autódromo Oscar y Juan Gálvez será la sede del MotoGP y las obras que viene desarrollando la Ciudad durante este año lo transformarán en el más moderno de la Argentina y la región. Quedará listo para recibir también a la F1.

“Esta es la obra de infraestructura deportiva más importante de la Ciudad y marca un antes y un después para el deporte motor argentino. Estamos utilizando tecnología de última generación para poner el Gálvez a la altura de los grandes escenarios del mundo, y en esta etapa se demuestra el nivel de precisión y exigencia con el que estamos trabajando. El objetivo es que Buenos Aires vuelva a ser referencia internacional, que esté lista para recibir al MotoGP en abril y con la infraestructura necesaria para proyectar que vuelva la Fórmula 1″, sostuvo el secretario de Deportes, Fabián ´Chino´ Turnes. 

Los trabajos del asfaltado estarán guiados por tecnología de última generación que combina el uso de cámaras de medición térmica y un sistema especializado en asfalto y pavimento llamado SmoothRide, que integra escaneo 3D, diseño digital de la superficie vial y control automático de fresadoras y pavimentadoras.

Entre sus principales funciones, el sistema permite relevar el estado actual de la pista mediante escaneo 3D a velocidad de circulación. Y diseñar la repavimentación con espesores variables según las deformaciones existentes, calcular con mayor precisión las toneladas de mezcla asfáltica necesaria y guiar automáticamente los equipos para lograr una superficie más uniforme.

Lo componen el escáner RD-M1, encargado de capturar la geometría de la calzada; los softwares MAGNET Office Resurfacing y MAGNET Construction, utilizados para procesar la información y generar el diseño de obra; y los sistemas GNSS y sensores Sonic Tracker, que permiten el control de la maquinaria durante la ejecución de los trabajos.

Además, se utilizan dispositivos de evaluación térmica para monitorear la temperatura de las distintas mezclas asfálticas durante su aplicación. Este procedimiento permite verificar que el material se coloque dentro del rango óptimo, que se ubica entre los 150 y los 160 grados Celsius, y se garantiza mejores condiciones de calidad y desempeño.

Los equipos vienen trabajando en el asfaltado de sobreanchos y sectores periféricos del circuito como parte de una serie de ensayos técnicos que permitirán optimizar los procesos antes de intervenir la pista principal. Estas tareas, que ya se realizaron en las zonas de escape de las curvas T3 y T10, y que actualmente continúan en la banquina de T7, permiten evaluar el comportamiento de la mezcla asfáltica, verificar el desempeño de los equipos y entrenar a los operadores que participarán de la pavimentación definitiva.

Se estima que, en total, se utilizarán 43.000 toneladas de asfalto, distribuidas en las tres capas de pavimento previstas para la obra:

• Primera capa (base): mezcla AM3 – AC19, de 8 centímetros de espesor (actualmente en ejecución).
• Segunda capa (intermedia): mezcla AM3 – AC12, de 5 centímetros de espesor.
• Tercera capa (rodamiento): mezcla HIMA – AC12, de 4 centímetros de espesor, que constituirá la superficie final sobre la que circularán los vehículos.

FOTOS: GCBA